第598章 汽车制造商，他们的实验室永远不会缺钱 (第2/2页)
簧不太一样。
之前的弹簧是卷簧，绕成螺旋形，用在悬挂系统里。
板簧是另一条路线，一片一片叠起来，靠弯曲变形储能。板簧多用在卡车和商用车上，乘用车用得少。
柳易繁团队发的这批板簧套件，是材料学院那边邱平和课题组的成果。
产品开发本身不复杂——T1弹簧钢板材出厂时已经是热处理好的状态，到了材料学院手里，直接上线切割、冷压成型，不需要重新开一条T1生产线。
T1的切割和成型的难度比C1低了很多。
C1的硬度摆在那里，下料和修边都费砂轮，冷加工窗口窄，稍不留神就崩边。T1的料软一些，切割和压型都顺，边缘质量也容易控制。
性能退化的温度门槛同样不同，C1在三百二十度上下就开始失稳，T1要到三百七十度以上才会出现明显的性能回落。
周开飞接着翻到数据页。
白皮书的措辞很学术，满篇都是“在实验条件下”“理论计算表明”“经有限元模拟验证”这类限定语。
材料学院不是汽车研究所，没有整车试验台，也没有道路模拟系统。
这批板簧的所有数据，都是在实验室工作台上测出来的——单件加载、疲劳循环、冲击试验，全部按标准试样走。
数据很漂亮。
同规格板簧，在车辆其他组件承载能力允许的前提下，理论载重量提升了近一倍。
高冲击韧性带来的寿命提升更夸张，平均寿命增加三倍以上，极端工况下超过十倍。
白皮书专门加了一段注解：上述寿命数据基于台架加速疲劳试验，实际使用寿命受路况、载荷谱、装配精度等多因素影响，需结合实际工况另行评估。
还有一行特殊的数据标注。
T1弹簧钢在液氮温度下，也就是零下一百九十六度，冲击韧性没有出现明显下降，没有发生低温脆化。
报告里写了一句“在高寒地区及极端低温工况下具有潜在应用前景”。
周开飞盯着这行字看了一会，他笑着摇了摇头，邱平和的思维还是不够开阔啊，设计课题的时候，没继续往下测超低温环境。
实际上两款材料都是在零下二百七十度以下的环境中突变的，低温环境才是它的真正主场。
他把白皮书翻到最后一页，课题组署名排在前面的是邱平和，后面跟着材料学院的几个青年教师和研究生。
这篇东西本质上是一篇论文的衍生产物。
邱平和团队把实验做完，数据整理完，论文投出去，课题就算结了。
板簧套件是论文的实物附件，挂在网上接受预订，更多是给课题组一个交代，证明这东西不光能写文章，还能做成产品。
周开飞退出推送，回到柳易繁的朋友圈页面。
那条动态下面已经有不少评论了。
有问价格的，有问适配车型的，还有人问能不能定制规格。
柳易繁在评论区统一回复了一句：“产品为实验室阶段成果，目前仅提供标准规格，暂不支持定制，下单前请确认使用场景。”
周开飞想了想，拿起手机给柳易繁发了条消息：“板簧那篇推送我看了，这玩意在重卡上真的有应用前景，应该是用不起吧。”
十几分钟后，柳易繁回了消息：“目标用户是汽车制造商，他们的实验室永远不会缺钱。”